中巨新能源(新能源汽车是什么)
日期:2024-04-01 08:33:04 |作者: 乐鱼体育

  《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》已于2009年7月1日正式实施,《规则》强调说明:新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进的技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车(BEV,包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、氢发动机汽车、其他新能源(如高效储能器、二甲醚)汽车等各类别产品。

  [编辑本段]购买新能源汽车政府补贴财政部、科技部等四部委联合为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌,并明确了政府将通过补贴消费者,做大市场的模式鼓励公司制作、研发节能与新能源汽车,此举将推动我们国家发展节能与新能源汽车迈上新台阶。

  试点推广,即以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。中央财政对有关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性补助,地方财政对相关配套设施建设及维护保养也将给予补助。

  日前出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》确认了补贴标准和补贴范围。此外,示范推广单位一定要采取招标方式择优采购,并确定车型、数量、价格和售后服务等。 [编辑本段]补贴标准和补贴范围09年2月,财政部、科技部、发改委、工信部等四部委召开“节能与新能源汽车示范推广试点会议”。由于一些城市积极申请参与,参与“十城千辆”计划的城市名单目前已经增至13个,北京、上海等城市入选。长度10米以上的城市公交客车是当时补贴的重点,其中混合动力客车每辆最高补贴42万元,纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。“这个试点收效非常好,已经推广了数千辆新能源汽车,今年打算扩大试点,并在部分城市启动个人购买新能源汽车的试点。” 财政部和工信部在全国“两会”期间同时表示,个人购买新能源汽车将实行购置补贴。

  财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。

  十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。 [编辑本段]13城市试点新能源汽车2009年春节前,财政部、科技部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》,决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作;鼓励试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。

  《通知》精确指出,中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。《通知》同时要求地方财政安排一定资金,对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助,保证试点工作顺顺利利地进行。不完全统计,中度混合动力汽车的平均成本比同类型汽油动力车贵30%至50%。

  国内科研排头兵是清华大学和同济大学的汽车学院 [编辑本段]新能源汽车的主要各类及技术状况新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料,但采用新型车载动力装置),综合车辆的动力控制和驱动方面的先进的技术,形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有:混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等

  混合动力是指那些采用传统燃料的,同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同,主要又可大致分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。目前国内市场上,混合动力车辆的主流都是汽油混合动力,而国际市场上柴油混合动力车型发展也很快。

  混合动力汽车的优点是:1、采用混合动力后可按平均需用的功率来确定内燃机的上限功率,此时处于油耗低、污染少的最优工况下工作。需要大功率内燃机功率不足时,由电池来补充;负荷少时,富余的功率可发电给电池充电,由于内燃机可持续工作,电池又可以不断得到充电,故其行程和普通汽车一样。2、因为有了电池, 可以十分方便地回收制动时、下坡时、怠速时的能量。3、在繁华市区,可关停内燃机,由电池单独驱动,实现“零”排放。4、有了内燃机可以十分方便地解决耗能大的空调、取暖、除霜等纯电动汽车遇到的难题。5、可通过现有的加油站加油,不必再投资。6、可让电池保持在良好的工作状态,不发生过充、过放,延长其常规使用的寿命,降低成本。

  电动汽车顾名思义就是主要是采用电力驱动的汽车,大部分车辆直接采用电机驱动,有一部分车辆把电动机装在发动机舱内,也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子,其难点在于电力储存技术。本身不排放污染大气的有害化学气体,即使按所耗电量换算为发电厂的排放,除硫和微粒外,其它污染物也显著减少,由于电厂大多建于远离人口密集的城市,对人类伤害较少,而且电厂是固定不动的,集中的排放,清除各种有害排放物较容易,也已有了有关技术。由于电力可以从多种一次能源获得,如煤、核能、水力、风力、光、热等,解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分的利用晚间用电低谷时富余的电力充电,使发电设备日夜都能充分的利用,大幅度的提升其经济效益。有关研究表明,同样的原油经过粗炼,送至电厂发电,经充入电池,再由电池驱动汽车,其能量利用效率比经过精炼变为汽油,再经汽油机驱动汽车高,因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量,正是这些优点,使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。有专家觉得,对于电动车而言,目前最大的障碍就是基础设施建设以及价格影响了产业化的进程,与混合动力相比,电动车更需要基础设施的配套,而这不是一家公司能解决的,需要各企业联合起来与当地政府部门一起建设,才会有大规模推广的机会。

  缺点: 目前蓄电池单位重量储存的能量太少,还因电动车的电池较贵,又没形成经济规模,故购买价格较贵,至于使用成本,有些试用结果比汽车贵,有些结果仅为汽车的1/3,这主要根据电池的寿命及当地的油、电价格。

  燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料,通过化学反应产生电流,依靠电机驱动的汽车。其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用,而不是经过燃烧,直接变成电能或的。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物,因此燃料电池车辆是无污染汽车,燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍,因此从能源的利用和环境保护方面,燃料电池汽车是一种理想的车辆。

  单个的燃料电池必须结合成燃料电池组,从而方便获得必需的动力,满足车辆使用的要求。

  近几年来,燃料电池技术已取得了重大的进展。世界著名汽车制造厂,如戴姆勒-克莱斯勒、福特、丰田和通用汽车公司已宣布,计划在2004年以前将燃料电池汽车投向市场。目前,燃料电池轿车的样车正在做试验,以燃料电池为动力的运输大客车在北美的几个城市中正在进行示范项目。在开发燃料电池汽车中任旧存在着技术性挑战,如燃料电池组的一体化,提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力,并已取得了显著的进步。

  氢动力汽车是一种真正的完成零排放的交通工具,排放出的是纯净水,其具有无污染,零排放,储量丰富等优势,因此,氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。与传统动力汽车相比,氢动力汽车成本至少高出20%。中国长安汽车在2007年完成了中国第一台高效零排放氢内燃机点火,并在2008年北京车展上展出了自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”。

  随着“汽车社会”的逐渐形成,汽车保有量在不断地呈现上升趋势,而石油等资源却捉襟见肘,另一方面,吞下大量汽油的车辆不断排放着有害化学气体和污染物质。最终的解决之道当然并非是限制汽车工业发展,而是开放替代石油的新能源,燃料电池车的四轮快速又安静地滚过路面,辙印出新能源的名字——氢。

  几乎所有的世界汽车巨头都在研制新能源汽车。电曾经被认为是汽车的未来动力,但蓄电池漫长的充电时间和重量使得人们渐渐对它兴味索然。而目前(指2009年)的电与汽油合用的混合动力车只能暂时性地缓解能源危机,只能减少但没办法摆脱对石油的依赖。这样一个时间段,氢动力燃料电池的出现,犹如再造了一艘诺亚方舟,让人们从危机中看到无限希望。

  以氢气为汽车燃料这种说法刚出来时吓人一跳,但事实上是有根据的。氢具备极高的单位体积内的包含的能量,释放的能量足以使汽车发动机运转,而且氢与氧气在燃料电池中发生化学反应只生成水,没有污染。因此,许多科学家预言,以氢为能源的燃料电池是21世纪汽车的核心技术,它对汽车工业的革命性意义,相当于微处理器对计算机业那样重要

  缺点:氢燃料电池成本过高,而且氢燃料的存储和运输按照目前的技术条件来说十分艰难,因为氢分子非常小,极易透过储藏装置的外壳逃逸。另外最致命的问题,氢气的提取一定要通过电解水或者利用天然气,如此一来同样需要消耗大量能源,除非使用核电来提取,否则就没办法从根本上降低二氧化碳排放。

  燃气汽车是指用压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)和液化天然气(LNG)作为燃料的汽车。近年来,世界上各国政府都积极寻求解决这一难题,开始纷纷调整汽车燃料结构。燃气汽车由于其排放性能好,可调正汽车燃料结构,运行成本低、技术成熟、安全可靠,所以被世界各国公认为当前最理想的替代燃料汽车。

  目前,燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流,在我国代用燃料汽车中占到90%左右。美国的目标是,到2010年,公共汽车领域有7%的汽车使用天然气,50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车;到2010年,德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆,加气站将由目前的180座增加到至少300座。

  业内有经验的人指出,替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期,中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用,取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况,替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等;替代燃料的生产规模、投资、生产所带来的成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力;汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。

  以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。我国应尽快组织力量,制定出国家级燃气汽车政策。考虑到我国能源安全主要是石油的状况,发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车,已是刻不容缓的事,根据国情应该做到:

  一是要限制燃气价格,使油、气价格之间保持合理的差价,如四川省、重庆市的油、气差价,即可保证燃气汽车适度发展;

  二是鉴于加气站投资大,回收期长,政府适当给予一定补贴,在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间,调节好利益分配;

  三是对加气站的所得税,应参照高新技术产业开发区政策,采取免二减三的税收政策;

  四是将加气站用电按照特殊工业用电对待,电价从优;另外,对加气站用地,能按重点项目和环保产业对待,特事特办,不要互相推诿、扯皮,积极采用国外先进建站标准,科学确定消防安全距离,节省土地资源。

  乙醇俗称酒精,通俗些说,使用乙醇为燃料的汽车,也可叫酒精汽车。用乙醇代替石油燃料的活动历史已经很长,无论是从生产上和应用上的技术都已经很成熟,近来由于石油资源紧张,汽车能源多元化趋向加剧,乙醇汽车又提到议事日程。

  目前世界上已有40多个国家,不同程度应用乙醇汽车,有的已达到较大规模的推广,乙醇汽车的地位日益提升。

  在汽车上使用乙醇,能大大的提升燃料的辛烷值,增加氧含量,使汽车缸内燃烧更完全,能够更好的降低尾气的害物的排放。

  乙醇汽车的燃料应用方式:一、掺烧,指乙醇和汽油掺合应用。在混合燃料中,乙醇和容积比例以“E”表示,如乙醇占10%,15%,则用E10,E15来表示,目前,掺烧占乙醇汽车占主要地位。二、纯烧,即单烧乙醇,可用E100%表示,目前应用并不多,属于试行阶段;三、变性燃料乙醇,指乙醇脱水后,再添加变性剂而生成的乙醇,这也是属于试验应用阶步;四、灵活燃料,指燃料既可用汽油,又能够正常的使用乙醇或甲醇与汽油比例混合的燃料,还可以用氢气,并随便什么时间都能切换。如福特,丰田汽车均在试验灵活燃料汽车(FFV) [编辑本段]关切:物理燃料电池汽车 这是2009年关于新能源研究领域的最新方向,原名称叫做“热磁振荡发电技术”, 当应用于汽车等可移动的动力设备领域时,因可能会成为氢燃料电池的替代方案,又叫做“物理燃料电池”。目前已处于前期开发研究阶段。

  通过对处于磁路中的一段软磁体迅速加热并冷却,使其温度在其居里点上下周期性地振荡,引起磁路线圈中的磁通量周期性地增减,从而感应出连续的交流电。能量是通过燃烧产生热能,再直接转化为电能的。它的技术原理是物理原理,而通常概念中的电池,均属化学原理,两者不是一回事。 1 2

  采用外燃方式,发电过程高效平稳,对燃料性质要求不高,还可以用固体燃料作能源。能使热能直接高效地转化为电能,少了一个物理运动的中间环节,计算值在40%以上;运动部件只有一个活塞,省去了物理运动系统,因此常规使用的寿命长,维护少,实现成本低,技术难度小。

  目前的燃料电池是通过低温化学作用产生电能,因需要催化剂、燃料要求高等,难以商业转化。这项技术完全克服了化学燃料电池的上述弱点。

  类别能源来源能源效率排放制造成本 使用成本 维护成本 补充燃料 功率重量行驶里程 配套设备 普通内燃机受限低差一般一般一般方便大轻>

  400完善纯电池力一般最高无高最低高不方便 小重500完善氢燃料电池 困难高无高最高高不方便 小一般600可扩展

  上表中,能源来源、能源效率、排放三项指标确定了方案的新能源特征,即政府的政策支持力度;制造成本、使用成本、维护成本三项指标确定了方案的市场成本,补充燃料、功率、重量、行驶里程、配套设备四项指标确定了方案的竞争力,即用户接受程度。

  从上表中能够准确的看出,纯电池力、氢燃料电池虽然具有较优的新能源特征,但市场竞争力弱,混合动力则具有微弱的优势。因此,混合动力属于过渡方案,纯电池力属于辅助方案,而氢燃料电池属于难以实施的方案。物理燃料电池则兼顾了新能源特征、市场及用户的诸多优点,所以具有广阔的开发前景。

  新能源汽车、船等动力设备,分布式发电领域。 [编辑本段]新能源汽车的其他方案1. 提高旧能源汽车的效率

  目前的汽柴油内燃机热效率小于30%,如果算上机械效率以及其他的能量传递损失,则总效率仅占燃料放出热能的15%左右。毫无疑问,若能够提高热机的效率,则可在某些特定的程度上缓解目前的石油危机。

  利用空气作为能量载体,使用空气压缩机将空气压缩到30MP以上,然后储存在储气罐中。需要开动汽车时将压缩空气释放开来驱动启动马达行驶。优点是无排放、维护少,缺点是需要电源、空气压力(能量输出)随着行驶里程加长而衰减、高压气体的安全性。

  3. 飞轮储能汽车 利用飞轮的惯性储能,储存非满负载时发动机的余能以及车辆长大下坡、减速行驶时的能量,反馈到一个发电机上发电,再而驱动或加速飞轮旋转。飞轮使用磁悬浮方式,在70000r/min的高速下旋转。在混合动力汽车上作为辅助,优点是可提高能源使用效率、重量轻储能高、能量进出反应快、维护少寿命长,缺点是成本高、机动车转向会受飞轮陀螺效应的影响。

  4. 超级电容汽车 超级电容器是利用双电层原理的电容器。在超级电容器的两极板上电荷产生的电场作用下,在电解液与电极间的界面上形成相反的电荷,以平衡电解液的内电场,这种正电荷与负电荷在两个不同相之间的接触面上,以正负电荷之间极短间隙排列在相反的位置上,这个电荷分布层叫做双电层,因此电容量非常大。

  优点是充电时间短、功率密度大、容量大、常规使用的寿命长、免维护、经济环保等,缺点是功率输出随着行驶里程加长而衰减,受环境和温度影响大等。

  时过境迁,新能源 汽车 已不再像刚出世时那样,陌生、新鲜又不被信任;从最早的一批玩家入场的时间开始计算,距今已超过10年。今年上半年已过,盘点各方势力战绩,可“管中窥豹”看出各家车企跑出的不同的曲线,以及背后蕴含的趋势。

  我国新能源 汽车 的渗透率从0%到5%,用了近12年,而从5%到超过10%,才用了不到半年。这也代表着,2022年新能源 汽车 是从“春秋”转向“战国”的节点,过了这个临界点,整个行业会加速发展,持续洗牌。

  过去10年,造车新势力销冠不断更迭,现在“两超(特斯拉、比亚迪)多强(蔚来、小鹏、理想)”的竞争格局已形成。持续洗牌的强大竞争压力之下,优胜劣汰,向集中化靠拢将是不可逆的趋势。

  现在,竞争远未结束,即便是现在坐在王座之上,也不能说就是胜利者,造车新新势力的“冰与火之歌”,将在新能源市场长时间持续。

  造车新势力的销售冠军再一次易主了。5月的新势力里,销售冠军还是理想 汽车 ,6月就轮到了小鹏。

  对于蔚来而言,6月充斥着坠车、趴窝等舆论危机,但6月也是一个重要节点,时隔5个月,蔚来终于回归万辆俱乐部,也是今年蔚来首次交付量破万。

  在上半年的6个月中,小鹏拿下3次冠军,理想拿下2次,后来的势力零跑 汽车 拿到过1次,而老牌冠军蔚来则一次都未登顶。而再先前回溯,蔚来从去年9月开始,就再也没有登上过冠军的宝座。

  变化产生于2021年。这一年,造车新势力里小鹏、蔚来率先过万,理想随后也达到,但“蔚小理”的位置还没坐稳,哪吒 汽车 自去年下半年开始步入快速地增长之后,打破了传统的“蔚小理”三巨头格局,成为黑马。今年前6个月,哪吒的交付量稳稳地占据了新势力前三的席位。

  而后继者也在继续追赶,零跑依托于ICT的技术实力,凭借受三四线城市消费者欢迎的车型,摆脱了长期垫底的局面,已经连续14个月实现同比增长超200%,上半年销量51994辆,甚至跑赢了蔚来。

  两者无疑都是在切分“蔚小理”当前还未涉猎的市场,15-25万元主流新能源 汽车 商品市场的规模效应正在逐渐凸显。

  但仍有更强势的玩家,想从已经有一定市场基础的玩家口中夺食,背靠华为的赛力斯一问世就来势凶猛,6月销售7658辆车,同比上涨524.12%,其中问界M5就占了7021辆,6月份新增订单更是达到了10685辆。随后紧接上市的问界M7,则被认为是直接与理想正面竞争,虽然目前销量还未破万,但仍然是一股不可以小看的力量。

  数字或许更有说服力,根据Tech星球统计,理想 汽车 在195天成功交付1万辆 汽车 ;小鹏则用了169天迅速追上,后来居上者极氪,则在继续刷新这一数据,从1到10000辆仅用了99天;而根据AITO 公布的官方数据,问界M5将这一数据在此缩短到87天。

  目前的排位赛中,新势力五强已初具雏形,但市场上玩家们的竞争,绝不是只有这几家,月销量一万辆,只算是够到了门槛。

  尽管造车新势力在拼命追赶,在每月、每季度、每年的销售冠军面前缠斗,但别忘了,摘掉“新势力”的保护色,另一个更为严峻的事实是,新能源的两大巨头特斯拉与比亚迪的“两超”格局基本成型。

  力量对比颇为悬殊:比亚迪6月新能源 汽车 销量为13.40万辆,连续四个月销量过10万辆,上半年累计卖出64.13万辆新能源 汽车 ,值得一提的是,今年上半年的销量已超越了去年全年销量。

  特斯拉也交出上半年成绩单:全球交付量为56.5万辆,略逊色于比亚迪,不仅低于50%的增长目标,也是交付量近两年来首次下滑,但这是在疫情和改造上海工厂的同步影响下的成绩,同比也达到了增长46%。

  上海的疫情,让围绕长三角 汽车 供应链的车企基本陷入停滞,而比亚迪强大的自供能力,让其即使在低谷的大环境中,拥有深圳、西安、长沙基地等九大生产基地的比亚迪,把疫情的影响降到最低,3、4、5月的销量均超过10万台

  短暂的停摆让特斯拉更重视产能,上海工厂、柏林超级工厂将在7月中旬暂停 汽车 生产两周,以进行升级,来提升工厂产量。此外,德克萨斯州的超级工厂还将再扩建50万平方英尺。

  改造后,特斯拉将包括位于欧洲、美国、中国三座超级工厂,投入运营后,产能将迅猛上升。

  比亚迪也注意到这点,即便是当前的产能并不饱和的情况下,也仍规划在2022-2023年陆续打造十余家新工厂。

  另一方面,比亚迪正在把重心转向更广阔的市场,即便已经有“朝代系列”多款旗舰车型,今年上半年,比亚迪依然采用了“车海”战术,两个月内推出了五款新车型,包括新款汉家族、腾势D9、海豹、2022款唐EV、唐DM-p,基本保持着半个月上市一款新车的节奏。而根据比亚迪的规划,下半年还将有数款新车上市,届时,比亚迪将深入攻占市面上各种车型和价格的范围的消费市场。

  巨头之间的竞争也很激烈,虽然总销量高于特斯拉,但在 汽车 业务毛利率上,比亚迪仅为15.6%,特斯拉则达到32.9%,特斯拉的均价在30万左右,而比亚迪只有其一半。因此,与造车新势力相比,两大巨头考虑得更多的问题是,在攻下更多市场占有率的同时,向更高利润进军。

  从市值来看,比亚迪是仅有的迈入万亿元俱乐部的中国车企。虽然市值还被特斯拉甩在身后,但是6月,比亚迪首次问鼎全球销冠,是颇有 历史 意义的一幕,这或许是比市值更有说服力的砝码。铁王座由谁坐稳,还不到最后说胜利的时刻。

  两大巨头的地带目前相对稳固,令巨头不安的事实是,如今新能源 汽车 的环境不同以往,特别是当互联网基因越来越深入地切中新能源 汽车 这一市场,苹果、小米、华为都不想放过这块巨大的蛋糕,也使得新造车效率大幅度的提高。即使坐上铁王座,也并非从此高枕无忧。

  就像是比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到,“电动化的进程正在加速,这样一个时间段是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品的优点更大,谁就能赢得更大的市场。”

  在真正的金字塔尖上,竞争关乎速度,同样也关乎效率。这也代表着,后继新势力向前的追赶通道尚未完全清晰。

  “从0到10000,有很多感慨,对绝大部分整车厂来说,这都是一个小目标,但是对我们来说,真的很难。”这是小鹏 汽车 在2021年9月首次月销过万后,董事长何小鹏的感慨。

  而今年,这份担忧变成了隐隐的一份自信:“20万的交付,对于 汽车 行业来讲,只是一个很小的数字。”

  2020年新能源造车破产倒闭的企业名单中排着一长串:因现金流断裂、行业竞争而倒闭的前途 汽车 ,烧光84亿未造出一台量产车的拜腾 汽车 宣布破产清算,2021年博郡、赛麟也因为类似的原因,走上末路。

  对于目前阶段来说,销量已是最基础的入场券,下半场的竞争不仅是电气化,而是智能化。在这一领域,挑战还很多。

  智能化大多数表现在两个方面,一是智能驾驶,二是智能座舱。作为最早入局新能源 汽车 的玩家,特斯拉的视觉道路一枝独秀,既能节省本金,也能获得最多的订单认可。而同属相似阵营的比亚迪就不如前者的技术实力,未来的隐忧是可能远不在供应链方面,无人驾驶和智能化的能力或将成为掣肘。

  被吉利予以重望的新能源王牌极氪,虽然硬件配置优秀,但还是因为车机落后被诟病,而收购了魅族是表象,改善车机可能是深层的谋划。

  练内功,补短板,这也将是一大趋势。相比于智能化这一必修课,各家要补齐的选修课各不相同。

  从今年新能源 汽车 市场看,低端车型的销量在不断萎缩下降,而中高端车型的市场是增长迅猛的。随着后补贴时代的来临,车企面临的成本压力加深。因此,无论是从争夺市销率,还是从增高利润的角度,对于目前没有相应产品的车企,都在谋划进军中高端市场。

  而对于凭借性价比而跻身新势力第一梯队的哪吒和零跑,也将要拿出技术的进步和车型的丰富,才足以应对在新能源领域与日俱增的竞争压力。

  而对于已经打出了高端牌的蔚来则有新的问题要解决,聚焦智能化外,还要打造出一款爆品和代表作,目前手握5款车型,月销还在万辆左右徘徊,着实是一个不小的危机。

  此外,宝马、奔驰、大众等这些老牌车企也逐渐觉醒,开始在国内市场大面积投放新能源车型,虽然现在还没形成可观的销量,下个阶段自主品牌在新能源市场将面临更加严峻的考验。

  相较而言,还有不少品牌仍处在危险的边缘,曾经被视为国内最有希望的造车新势力之一的威马3,曾和“蔚小理”处于同一梯队,今年5月威马 汽车 的交付量(上险数)为3240辆,1-5月,威马上险数仅为18,061辆。岚图和极狐,也存在同样的问题,前者月销量906量,后者只有4302量,都在交付量上尚需大幅突破。

  智能化下半场,包括百度、苹果、小米在内的新玩家都会陆续下场。无论是在智能驾驶的多年经验、技术储备以及丰富的用户基础,甚至是在资金、可调动的资源方面,未来市场之间的竞争都会愈发激烈。

  汽车 供应链人士王芩对Tech星球表示,“当前新能源 汽车 产业已经迎来拐点,新一代新能源 汽车 角色的较量、博弈、替代,不能够再遵循传统燃油车时代静态的思维来判断。”

  随着气温回升,近期电动车起火、自燃又开始频繁发生。5月8日,东莞市一处小桔充电站发生火灾事故,烧毁4辆电动车。近日,东莞市要求全市48家小桔充电站全部停业整顿。

  发生事故的充电站,位于东莞市塘厦镇田心社区木莲路41号。当天下午14时约23分,一辆郑州日产新能源(帅客EV)突然冒出火苗,同时,大火还将旁边一同充电的多车引燃,造成数辆车被烧成车架而报废。

  对于电动车充电自燃一事,小桔充电方面表示,“目前当地消防部门正在调查事故原因,我们很重视此事,已派专门工作组前往现场。”

  然而这已经不是今年夏天第一起电动车自燃情况了。5月4日,浙江杭州,一辆新能源车发生自燃,现场浓烟弥漫。消防员将火扑灭后,车被烧得只剩一个空壳;5月8日上午,一辆理想one在湖南长沙街头自燃,在将这家车企的产品推至风口浪尖。

  虽然目前这三起电动汽车失火事件还没明确的事故原因,不过根据以往的经验判断,电池问题大概率是新能源汽车着火事故的主要原因。

  此前,北京理工大学副教授、新能源汽车国家大数据联盟副秘书长刘鹏曾谈到,目前我国汽车每年的燃烧事故率达到万分之3.16,而新能源车的燃烧事故率为万分之0.98。对于涉及安全的事件来说,再小的安全事件,都可能酿成难以处理的后果。新能源车安全究竟如何保障?

  电动车实际进入百姓生活不过也就是最近五年的事情。然而纵观这五年之中发生的种种电动车自燃情况,我们得知绝大部分都是乘用车方面发生的事故,新能源商用车,尤其是新能源客车极少发生类似情况。

  究其原因,一种原因是因为客车属于大量载人为主的营运车辆,乘客的安全属性比小车要求的更高。另外一个方面,当初在新能源顶层设计的时候,考虑到客车的安全性高标准,因此基本确定了乘用车使用三元锂电池,而客车使用磷酸铁锂电池。

  早年间这两种电池类型优缺点都十分明显,三元锂电池单位体积内的包含的能量高,同样体积续航能力更长,缺点是电池安全性可靠性有待提升。而磷酸铁锂电池虽然单位体积内的包含的能量稍低,但是安全性非常好,使用磷酸铁锂电池的车辆几乎不可能会出现驾驶或者充电过程中失火的情况。

  当然此后几年,两种类型的电池都有了长足进步,如今三元锂电池已经占据了绝大部分新能源市场。而磷酸铁锂电池依旧只是客车市场大规模使用。

  直到最近比亚迪对外发布了刀片电池、宁德时代发布了CTP技术之后,磷酸铁锂这个当初在“天赋”上低人一头的老旧技术,在大幅度解决了电池续航方面的短板之后,爆发出超强的竞争力。

  而三元锂电池由于内含“钴”这样一种材料,在今天这个新能源补贴全面下调的关口,很多新能源车型就养不起“钴奶奶”,车价降不下来,大家就都去买燃油车了。

  举个例子,如果你买一款带60度电,续航400-500公里的车型,用磷酸铁锂电池,成本3.6万,而用三元锂电池,成本在6 -7.2万元之间,但是你换电池,成本可以“速降”2.4-3.6万元,对一些十几万块钱的电动车来说,半个车的成本都压在三元锂电池上,不是开玩笑的。

  目前,宁德时代慢慢的开始向特斯拉提供不含“钴”的CPT封装磷酸铁锂电池。而比亚迪的刀片电池在其高端车型上大量装配,未来不排除装备到比亚迪的超级电动大巴上。这样一来,两大新能源巨头似乎就未来的电池路线之争达成了一致,磷酸铁锂小胜一筹。

  不过,车企选择电池技术路线是经过深思熟虑的,不会随意切换,三元锂电池王者的地位近期还不会轻易动摇。但是仅就安全性这个方面来说,磷酸铁锂是更适合的选项。

  在2019年8月,新能源汽车国家大数据联盟曾发布过《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》,报告中显示,从2019年5月至8月不到4个月的时间里,新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故,涉及车辆96辆。

  其中,在已经查明起火原因的车辆中,行驶状态的车辆比例为41%,静止状态的车辆比例为40%,充电状态的车辆比例为19%。由此可见,与行驶状态、静止状态相比,充电状态并非大头。

  不过若回到本文开篇的事故中,显然车辆是在充电状态下出的问题。这就引出了最近热度比较高的争论,电动车到底是充电好还是换电好。

  充电模式,大家都比较了解,所以不多做赘述。关于换电模式,简单来说就是,电动车车主使用换电品牌统一的电池,当电动车没电时,车主无需花费七八个小时为电动车充电,只需在临近的换电柜中扫码换取已充好的电池,短短几秒,电动车“满血复活”。

  目前,行业内普遍尝试的换电模式是车电分离,即对电量低的电池包来更换。而国内换电业务做的最好的是蔚来汽车,截止到5月15日,随着北京海航国兴城蔚来换电站正式投运,蔚来汽车已经在全国建立了127个换电站,覆盖54个城市,其中北京就有10个之多。

  让车电分离,能够在一定程度上促进动力电池的长期租赁,或者采取签约的形式加入换电网络,以里程计费方式涵盖电池的使用成本和能源成本。

  理论上说,如果我们大家可以设置一个类似于电池银行的形式,由主机厂、电池企业和社会资本出资打造,主机厂只需要销售无电池的车辆即可,由用户自行向电池银行租赁电池。这种模式的好处在于赋予了用户更多可选择性,用户无需再担忧电池的衰减和后续升级问题,在某些特定的程度上是节省了用户购车、用车综合成本。而且换电的过程也几乎百分之百规避了充电失火隐患。

  在这新能源汽车企业继续减少相关成本的当下,显然诱惑力十足。不过我们也应该看到,换电模式之所以还处在理论向实际使用转化,迟迟无法大规模铺开的原因,其实是因为电池标准化在如今的新能源市场很难实现,各个企业都有自己的标准和设计思路,导致了多种电池规格没有办法进行统一的大批量处理。

  只能说蔚来自建的换电站给蔚来旗下的车型换电,如果都是如此,社会资源将得到极大的浪费。而且各家自建换电站耗资巨大,短期内又看不到收益,大量投资无法短期内收回,这就是换电模式推行多年却无法迎来规模发展的根本原因。

  好在顶层政策设计层面已经注意到了这样的一个问题,4月下旬,财政部、工业与信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范,其中一条颇引人注目:2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元),但支持换电的车辆不受此规定限制。

  国家已经明确了鼓励换电站建设,接下来就是看看哪些厂家能利用这个风口起飞。

  如果我们透过事物表面看本质,就会发现,最近频发的新能源车失火问题从本质上来说是新能源电池的路线之争跟充电和换电的形式之争。不管最后走了哪条路,我们都希望新能源车的安全问题能够从根儿上得到彻底解决。

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